后疫情时代，随着消费复苏带动多行业快速回暖，一度走出天价的集装箱航运行业却正逐步回归冷静期。由于欧洲能源价格上涨、美国持续加息带动全球通胀保持高位，航运业需求放缓俨然已成为长期趋势。

行业风向变化，导致一众航运企业业绩暴跌。全球第二大集装箱航运公司马士基一季度营业利润同比下滑三分之二以上，美森轮船(Matson)EBITDA同比减少82.9%，国航远洋较上年同期由盈转亏。

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受此影响，自2020年下半年开始股价暴涨的中远海控(01919)近日也出现回落。5月25日，公司港股股价收盘9.01港元，已跌穿60日均线，表明市场看空情绪浓厚。

近期，美银证券发表研究报告，维持公司“中性”评级，指出今年料行业环境困难，尽管市场预期公司可能有更多回购，但在现货运费反弹确定性不强的情况下，未来仍属喜忧参半;高盛则发布研究报告称，考虑到燃油和折旧成本相对较高，预计集团于期内的盈利能力将会恶化。

克拉克森的创始人Martin Stopford所著的《航运经济学》一书中写道：“航运业到处都是周期……对船东而言，航运周期就好像赌场里面的发牌员，他手里的每张牌都有能发财致富的魔力。”如今，中远海控(01919)是否已经站在了下行周期的起点?

一季度营收下滑过半 业务大幅“缩水”

据了解，中远海控是以集装箱航运、码头业务为核心的企业，通过下属公司“中远海运集装箱运输有限公司”和东方海外国际全资附属公司“东方海外货柜航运有限公司”经营集装箱运输业务。

2023年第一季度，公司营业收入约为473.53亿元，同比下降55.13%;归属于上市公司股东的净利润71.27亿元，同比下降74.20%;基本每股收益为0.44元。

一季度，公司集装箱航运业务的货运量为545.29万标准箱，较上年同期下降11.5%。公司业务中全球货运量均呈现整体下滑趋势。其中，跨太平洋货运量下降幅度最大为18.83%，亚欧(包括地中海)下降13.48%，亚洲区内(包括澳洲)下降7.75%，其他国际(包括大西洋)下降5.05%，中国大陆下降11.95%。

据指股网了解，从收入结构来看，亚欧(包括地中海)与亚洲区内(包括澳洲)是贡献主要营收的业务，两者货运量合计占比过半，而跨太平洋业务相比上年同期有明显缩减。

自2022年开始，公司积极压降带息负债规模，持续优化财务结构，2022年期末资产负债率下降至50.46%，相比期初下降6.22个百分点。

在财务状况方面，截至2022年12月30日，现金及现金等价物合计为2356.14亿元，相比上年同期增长32.05%。受到2022年经营业绩大幅增长的影响，公司在手现金充裕。

2022年公司继续保持高分红水平，预计2022年-2024年年度内分配的现金红利总额应占公司当年度实现的归属于上市公司股东净利润的30%-50%。2022年度共计派发现金红利人民币547.22亿元，约为公司2022年度实现的归属于上市公司股东净利润的50%。

运费持续下跌 供过于求趋势加剧

据指股网了解，海运行业是典型的长周期性行业，航运需求的增长率受到宏观经济的影响，且行业的供给产能也受到造船周期的影响，一轮周期通常长达5-15年。

2022年，外贸集运市场呈现前高后低的趋势：出口集装箱运价指数在上半年维持高位运行，下半年则逐渐走弱，主要系疫情、俄乌冲突、通货膨胀、欧美库存高企等多重因素导致集装箱运输市场需求疲软。2022年中国出口集装箱运价指数(CCFI)和SCFI指数(新版上海出口集装箱运价指数)同比分别+7%和-10%。

这样的下跌趋势也延续到了2023年第一季度，一季度CCFI和SCFI同比分别-68%和-80%。据国际货币基金组织(IMF)预测，2023年全球经济仍然承压，预计全年全球经济增速达2.7%。欧美地区内需放缓叠加库存高企，将对航运出口造成较大负面影响。

从历史周期来看，截至2022年底，运价水平依然远远高于2010-2018年的整体水平。在周期性的影响下，2023年的运价尚存在进一步回落空间。

而在供给端，此前2020年-2021年大量新签集装箱造船订单将在2023-2025年间集中交付。2022年7月，订单能力已经达到696万标准箱，占总运力的26.7%，上升势头明显。

据克拉克森预计，2023年新交付船舶将达到249.9万TEU，占现有集装箱船队运力的比例接近10%。据Alphaliner称，预计2023年航运能力将增长8.2%，明显超过航运需求的增长。随着市场供大于求的局势加剧，航运企业或将承受业绩进一步下行的压力。

聚焦全球航线网络布局 船队运力规模进一步增长

随着市场需求走弱、运价水平持续下滑，中远海控将发展策略的重心放在了完善全球布局、推进数字化供应链建设、实现绿色低碳转型升级及降本增效方面。

据指股网了解，在全球航线网络布局和物流节点资源布局方面，公司主要通过全资子公司中远海运集运和间接控股子公司东方海外国际，持续强化港航联动、海铁联通。截至2022年年底，公司已在全球36个港口投资46个码头，共营运367个泊位，包括220个集装箱泊位，总目标年处理能力达1.40亿标准箱。

近年来，公司积极拓展新兴市场、第三国市场和区域市场，已设有覆盖全球的集装箱航运销售、服务网点近700个，共经营287条国际航线(含国际支线)、56条中国沿海航线及84条珠江三角洲和长江支线，合计挂靠全球约140个国家和地区的576个港口。2022年，公司双品牌所在海洋联盟顺利发布了DAY6航线产品，升级8条航线，新增3条航线，合计42条航线、443万TEU运力。

2022年报中披露，截至报告期末，公司旗下自营集装箱船队规模489艘，运力超过289万标准箱;报告期内新订造集装箱船舶12艘、运力28.8万标准箱;截至报告期末，公司手持新造船订单共计44艘、合计运力近89万标准箱。截至2023年3月末，公司经营船队包括475艘集装箱船舶，运力达289.34万标准箱。Alphaliner数据显示，公司集装箱船队运力规模继续稳居行业第一梯队。

在港口业务方面，截至报告期末，公司旗下中远海运港口在全球36个港口投资46个码头，共营运367个泊位，包括220个集装箱泊位，总目标年处理能力达1.40亿标准箱，码头组合遍布中国沿海的五大港口群及长江中下游、欧洲、地中海、中东、东南亚、南美洲及非洲等主要海外枢纽港。

小结

在2023年集装箱运输市场供需基本面逐渐转弱、市场运价面临下行压力之时，中远海控预计业绩将持续承压。从历史估值来看，目前公司股价区间仍处于历史相对高位，且距离2021年7月的最高点14.245港元已下跌四成，后续不确定性仍存。

对标业内同行而言，中远海控发展历程较短，发展速度快但积淀较为薄弱，在经历2020年至2022年的这波高景气周期后，公司能否趁机巩固行业内领先地位、增强业绩稳定性，还有待时间检验。

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